Historia

W dniu 22.02.1874 roku podjęto decyzję dotyczącą budowy kolei nadwiślań­skiej na trasie Warszawa-Kowel o łącznej długości 530 km. Całkowity koszt inwe­stycji, przewidzianej na trzy lata, określono na 90 milionów rubli. O przyznanie koncesji na budowę ubiegali się dwaj finansiści: Bloch i Kronenberg, z których ten drugi zainwestował w budowę 63 miliony rubli, wobec 27 milionów Blocha. Poniósłszy w tej batalii porażkę Bloch utrudniał realizację projektu budowy, nierzadko zapewne w sposób nieparlamentarny, o czym wówczas pisał między innymi Bolesław Prus. Na całej trasie przebiegu tej linii kolejowej należało wy­budować 289 mostów i przepustów, o łącznym otworze około 2 km. Szczegółowe projekty tych budowli wykonali pod kierunkiem Tadeusza Chrzanowskiego in­żynierowie: Feliks Kucharzewski, Maurycy Michalski, Stefan Zieliński i Stani­sław hr. Scipio. Oni też byli projektantami mostu na Wieprzu pod Trawnikami, składającego się z dwu przęseł po 64 m każde.

Pomimo stosunkowo nieodległego w czasie przejazdu pierwszego pociągu pasażerskiego przez Rejowiec w kierunku Kowla, występują w dostępnych źró­dłach rażące niekiedy niezgodności co do tej daty. Najczęściej - i to zapewne jest prawdą - podaje się dzień 29.08.1877 roku.80 Datę tę wymienia na przykład w opracowanym przez siebie Kalendarium Konstanty Prożogo, znajduje ona również potwierdzenie w innych źródłach. W różnych publikacjach napotkano także na inne daty, związane z budową Kolei Nadwiślańskiej, a zatem i odcin­ka przebiegającego przez Rejowiec. Tak na przykład Bolesław Zimmer w książce Miasto Chełm (Warszawa 1977, s. 134) pisze, iż Kolej Nadwiślańską zbudowano w latach 1878-90. Można postawić hipotezę, że niektórzy publicyści, piszący na łamach regionalnego dziennika „Sztandar Ludu", informują błędnie, iż kolej ta powstała w latach 1879-90 lub też w roku 1881.81 Być może źródeł takich infor­macji należy doszukiwać się w niedostatku dokumentów archiwalnych z tego okresu. Bezsprzecznym jest jednak to, że Kolej Nadwiślańska miała bardzo po­zytywny wpływ na rozwój miejscowości Stajne, przez której tereny przebiegała.82 Natomiast powstała tu stacja otrzymała nazwę Rejowiec od położonej w odległo­ści około 4 km osady Rejowiec, o bogatej przeszłości historycznej.

W roku 1898, pozostająca dotąd w rękach prywatnych, linia Kolei Nadwiślań­skiej została upaństwowiona.

W latach I wojny światowej, okupujący przejściowo tereny położone wokół Rejowca, Austriacy rozpoczęli w 1915 roku budowę strategicznej linii kolejowej do Lwowa przez Zamość i Bełżec, którą zakończono jesienią 1916 roku.

Po zakończeniu I wojny światowej i odzyskaniu niepodległości przez Polskę, już w listopadzie 1918 roku, powołano w Radomiu pierwszą na ziemiach polskich Okręgową Dyrekcję Kolei Państwowych.

  Budynek dworca kolejowego, zbudowanego w latach 1922-1924

Zniszczenia wojenne dotknęły również Rejowiec, gdzie uległ spaleniu drew­niany budynek dworca. Na jego ruinach zbudowano w latach 1922-24 dworzec mu­rowany, zniszczony w lipcu 1944 roku przez wycofujące się na zachód wojska hitle­rowskie. Wraz z dworcem okupanci wysadzili w powietrze wieżę ciśnień. Fakt ten znajduje również potwierdzenie w relacjach świadków tamtych wydarzeń.

Wieża ciśnień. Widok z 1943 roku.

Stacja kolejowa Rejowiec przeżywała w swojej historii szczególnie podniosłe momenty, do jakich należy bezsprzecznie krótkotrwały pobyt Marszałka Polski Józefa Piłsudskiego w 1925 roku. Wtedy to bowiem na stację tę przybył specjalny pociąg, wiozący Marszałka. Jak głoszą zapiski, miało to miejsce o godzinie 250 w nocy z 5 na 6 czerwca tego roku. Po krótkim odpoczynku w salonce Piłsudski o godzinie 6W odjechał specjalnym powozem do Święcicy, gdzie był gościem ów­czesnego jej właściciela Zdzisława Lechnickiego (1890-1959), działacza niepod­ległościowego oraz bliskiego współpracownika Marszałka, który gościł w tym majątku już wcześniej, jeszcze w 1915 roku.

Marszałek został owacyjnie powitany przez licznie zgromadzonych miesz­kańców okolicznych wsi i młodzież szkolną, w których imieniu dostojnego go­ścia powitał miejscowy gospodarz o nazwisku Mańkowski. Piłsudski przybył do Swięcicy w asyście wojskowej w osobach: gen. Gustawa Orlicza-Dreszera, ppłk. Adolfa Macieszy, płk. Władysława Bończy-Uzdowskiego, mjr. Jana Korkozowi- cza oraz osobistego adiutanta por. Galińskiego. Następnego dnia Marszałek wraz ze świtą udał się do Chełma, a następnie do Szkoły Rolniczej w Okszowie, która do dziś nosi jego imię.86

Po agresji Niemiec na Rosję sowiecką hitlerowcy przystąpili do budowy dru­giego toru kolejowego na trasie z Dęblina do Kowla. Miało to dla nich olbrzymie znaczenie strategiczne. Zwiększając przepustowość tej linii, usprawnili zaopatrze­nie wojsk walczących na froncie wschodnim. Linię kolejową budowali okupan­ci wysiłkiem polskiej młodzieży, a nawet dzieci, gdyż zatrudniano przymusowo do tej pracy już 14-letnich chłopców, bowiem taki właśnie limit wieku określili względem Polaków, jako w pełni zdolnych do ciężkiej pracy. W latach 1941-1942 zbudowano również łącznicę z Lublina do Zawady, omijającą Rejowiec.

Hitlerowcy, opuszczając w pośpiechu i panice tereny położone w okolicach Rejowca - o czym już uprzednio wspomniano - niszczyli wszystko, co przedsta­wiało jakąkolwiek wartość materialną czy też zabytkową. Dewastacji uległy linie telefoniczne, budynki dworcowe i nastawnie kolejowe. Zatem zadaniem pierw­szoplanowym stało się, obok napraw torowisk, także uruchomienie łączności telefonicznej. Część urządzeń, przechowywana i ukrywana przed okupantami przez osoby prywatne, została zwrócona kolei. Skala zniszczeń infrastruktury kolejowej sięgała 70%. Kolejarze samorzutnie przystąpili do pracy, zanim jeszcze zorganizowała się Dyrekcja Okręgowa Kolei Państwowych w Lublinie. Już bo­wiem we wrześniu 1944 roku przywrócono ruch pociągów na liczącej 54 km tra­sie Rejowiec-Zawada, by następnie reaktywować linię kolejową do Bełżca. Były to wówczas działania doraźne i prowizoryczne, dlatego też kursujące pociągi po­ruszały się z niewielką prędkością.

Ważną rolę w odbudowie i przywróceniu łączności spełniały Lubelskie Za­kłady Sygnałowe, które, mimo zupełnego braku materiałów, usunęły zniszczenia wojenne, przyczyniając się do zwiększenia bezpieczeństwa ruchu na kolei/

W pierwszych latach po zakończeniu II wojny światowej, po usunięciu za­istniałych szkód, przystąpiono do rozbudowy systemu łączności i komunikacji w Rejowcu. W obrębie stacji kontynuowano budowę nowych torów, którą pro­wadziła na zlecenie DOKP w Lublinie firma Tomasza Zionteckiego. Wyróżniają­cymi się w pracy kolejarzami byli wówczas między innymi: Kazimierz Lipiński, Władysław Moniakowski, Władysław Moskwa, Tadeusz Dąbrowski, Józef Stachowski i Adam Paraszczuk.

Kontynuując proces rozbudowy stacji Rejowiec, Dyrekcja Okręgowa Kolei Państwowych w Lublinie, decyzją z dnia 8 grudnia 1958 roku, przekazała działkę pod budowę nowego dworca kolejowego.

Tak wyglądał prowizoryczny dworzec do roku 1961

Dworzec kolejowy w budowie w roku 1961

W latach 1946-1950 odbudowano wieżę ciśnień oraz oddano do użytku ambu­latorium, natomiast jeszcze w 1960 roku dworzec kolejowy mieścił Się w kilku wa­gonach. Budynek dworca przekazano do użytku 18 września 1961 roku. Znalazły w nim miejsce kasy biletowe i bagażowe, bufet oraz magazyn bagażowy, dyżurka dyżurnego ruchu, biuro wagonowe i wartownia Służby Ochrony Kolei. W latach 1944-1948 występowała znaczna rotacja na stanowisku zawiadowcy stacji. Funkcję tę w tym okresie pełnili: Daleszak, Ostaszewski, Gląbiński, Sadowski, Flis i Smoliński.

W latach sześćdziesiątych ubiegłego wieku, wymieniany uprzednio działacz ruchu oporu, Mieczysław Bartosiewicz pełnił funkcję radnego Miejskiej Rady Narodowej w Rejowcu Fabrycznym.

Dekada lat siedemdziesiątych XX i wieku przynosi pewien regres w zakresie transportu kolejowego kosztem zwiększenia roli transportu drogowego, Dopiero kryzys początku lat osiemdzie­siątych i związany z nim poważny brak paliw płynnych poprawił nieco sytuację przewozową na kolei. Także w latach, siedemdziesiątych kontynuowano w obrębie stacji Rejowiec inwestycje budowlane. W roku 1972 oddano do użytku schronisko dla drużyn manewrowych, posterunek rewizji technicznej wagonów oraz pomieszczenie dla montera działkowego, budy­nek ten wyposażono w kuchnię, szatnię oraz natryski. W tym okresie rozpoczęto również budowę obiektu z przeznaczeniem na lokalizację urządzeń elektryczno- przekaźnikowych, niezbędnych dla zapewnienia bezpieczeństwa ruchu.

 Stacja Rejowiec przed elektryfikacją

W dniu 29 grudnia 1981 roku o godz. 22:00 komisja, powołana przez Naczel­nego Dyrektora Okręgu Kolei Państwowych w Lublinie, dokonała odbioru tej inwestycji, w wyniku której nastąpiła zmiana urządzeń mechanicznych na elektryczno-przekaźnikowe. Zdemontowano wówczas ostatni semafor kształtowy, W latach siedemdziesiątych rozpoczęto również prace elektryfikacyjne na od­cinku Lublin-Dorohusk, w wyniku których w dniu 21 lipca 1983 roku o godz, 12:00 wjechał na stację w Rejowcu Fabrycznym pociąg elektryczny. Odbiór sieci elektrycznej na tej trasie przeprowadzono w tym samym dniu o godz, 2:00

Analizując dzieje kolejnictwa w Polsce, przede wszystkim zaś to, co jest zwią­zane bezpośrednio z Rejowcem Fabrycznym, nie można pominąć losów dworca kolejowego. Oddany do użytku budynek, co miało miejsce w 1961 roku. w peł­ni pokrywał potrzeby miasta, a zwłaszcza podróżnych węzłowej stacji kolejowej w Rejowcu Fabrycznym.

W okresie jego świetności, przypadającej na lata osiemdziesiąte XX wieku, znajdo­wało się w nim wiele pomieszczeń o różnym przeznaczeniu. Oprócz newralgicznego miejsca, jakim było bez wątpienia biuro dyżurnego ruchu, znajdowały się tam: kasa biletowa i bagażowa wraz z przechowalnią bagażu, posterunek Służby Ochrony Kolei, bufet wraz z jadłodajnią dworcową, obszerna poczekalnia, którą zdobiły dwie olbrzy­mich rozmiarów palmy, jak też salon fryzjerski i sanitariaty. To już jednak przeszłość.

 Stacja Rejowiec 31.05.1991 [Fot. Miłosz Telesiński]

Przeobrażenia ustrojowe, a wraz z nimi wprowadzenie gospodarki rynko­wej, odbiły się w sposób negatywny na kondycji budynku dworcowego, z które­go stopniowo eliminowano uprzednio działające tu instytucje użyteczności pu­blicznej, powodując systematyczny regres, co w konsekwencji doprowadziło do stopniowej likwidacji jego funkcji użytkowej oraz znacznej dewastacji. Podobny los spotkał także pomieszczenia przeznaczone dla służb technicznych, dbających o zabezpieczenie ruchu i łączności. Wyłączono również z eksploatacji wieżę ci­śnień oraz zlikwidowano przychodnię lekarsko-dentystyczną, z której korzystali liczni pracownicy kolei oraz członkowie ich rodzin.

  Budynek pod dawnej kolejowej przychodni zdrowia i pozostałość po sekcji eksploatacji. [Fot. zabezpieczeniowiec]

Dyrekcja Okręgowa Kolei Państwowych w Lublinie, której własnością był dworzec wraz z innymi wymienionymi już budynkami, nie mogąc sprostać no­wej rzeczywistości ekonomicznej, postanowiła w zamian za niespłacone miastu podatki przekazać w rozliczeniu tenże obiekt.

Jak wynika z relacji Burmistrza Miasta, budynek dworca może przyczynić się do rozwoju różnorodnych form działalności samorządowej, a także do pozy­skania inwestorów strategicznych, gdyż jednostki samorządu terytorialnego nie posiadają z reguły wystarczających środków finansowych na zagospodarowanie takich obiektów.

Władze miasta przejęły dworzec z dniem 30 października 2006 roku.90 Jako priorytetowe działanie przyjęto zabezpieczenie budynku przed wandalizmem, planując po wykonaniu niezbędnych remontów i adaptacji - zlokalizowanie w nim Centrum Usług Społecznych. W ramach działalności Centrum planowa­no między innymi: wydzielenie lokalu na kawiarnię, pełniącą także rolę świetlicy środowiskowej, będącej miejscem spotkań młodzieży oraz dorosłego społeczeń­stwa miasta. Rozważano również uruchomienie jadłodajni, z której mogliby ko­rzystać podopieczni Miejskiego Ośrodka Pomocy Społecznej oraz wszyscy chętni mieszkańcy.

Realizacja tych przykładowo przytoczonych zamierzeń jest uwarunkowana pozyskaniem dotacji z Urzędu Marszałkowskiego w Lublinie, czego jak dotych­czas nie udało się osiągnąć. Powyższy stan zdeterminował podjęcie przez wła­dze miasta decyzji o wystawieniu budynku na sprzedaż, bądź przekazanie go w dzierżawę. Z całego kompleksu postanowiono jednak wydzielić na potrzeby miasta pomieszczenia o łącznej powierzchni 130 m2, przylegające do skrzydła, w którym znajduje się poczekalnia i kasa biletowa, przekazane do użytkowania kolei. Powierzchnia tych pomieszczeń wynosi 70 m2.

Władze miasta prowadzą równocześnie rozmowy z PKP odnośnie możliwo­ści pozyskania budynku wieży ciśnień. Stanowiłby on wspaniałą platformę wi­dokową, obejmującą szeroką panoramę Rejowca Fabrycznego i okolic - zaś jeden z pomysłów zakłada utworzenie tam lokalnego obserwatorium astronomicznego.

 Budynek wieży ciśnień widziany z daleka. [Fot. zabezpieczeniowiec]

Samorząd zamierza w nieodległej perspektywie zmodernizować chodniki wokół budynku oraz zaktywizować władze PKP do podjęcia starań o przeprowadzenie remontu przejścia podziemnego (tunelu) pod torami.
                              

Wieża ciśnień obecnie. Czerwiec 2012. [Fot. zabezpieczeniowiec]

Po roku 1989 węzeł kolejowy w Rejowcu Fa­brycznym stracił dotychczasowe znaczenie. Część pracowników przeszła do Chełma, gdzie również likwidacji uległy niektóre jednostki decyzyjne, na przykład zakład naprawy wago­nów. Stopniowo ograniczano również zakres uprawnień zawiadowcy stacji, doprowadza­jąc do likwidacji tego stanowiska w ramach re­strukturyzacji kolei w 1997 roku. Zarządzanie całością infrastruktury kole­jowej (ruch pasażerski, towarowy) przejęły Polskie Linie Kolejowe z siedzibą w Lublinie. Powstał również Lubelski Zakład Przewozów Regionalnych, w ra­mach którego utworzono sekcje, jak np. przewozów pasażerskich, do której za­dań należy sprzedaż biletów, układanie rozkładów jazdy oraz szeroko pojęta ob­sługa podróżnych.

Spółka Polskie Koleje Państwowe Przewozy Regionalne została przekazana na własność samorządom wojewódzkim, zaś na mocy Rozporządzenia Rady Mi­nistrów całość jej udziałów rozdzielono między 16 województw.

W zakresie przewozów towarowych powołano w latach 2001-2002 w ramach PKP spółki akcyjne, jak np. CARGO. Na lata 2011-2013 planowana jest prywaty­zacja przewozów towarowych z zastrzeżeniem, iż cała infrastruktura kolejowa, a w szczególności linie, pozostaną nadal własnością państwową.
 

Dworzec kolejowy w dzień. Wiosna 2012. [Fot. zabezpieczeniowiec]

 
Od stycznia 2009 roku wprowadzono usamorządowienie przewozów pasa­żerskich, a wraz z nim sukcesywne przekazywanie budynków dworcowych we władanie samorządom terytorialnym. W przypadku Rejowca Fabrycznego miało to miejsce już wcześniej na zasadach wymienionych uprzednio.



Historia stacji została zaczerpnięta z książki Pana Stanisława Lipińskiego "Rejowiec Fabryczny. Historia I Współczesność".

Jeżeli jesteś w posiadaniu archiwalnych zdjęć bądź dokumentów związanych ze stacją PKP w Rejowcu proszę o kontakt mailowy (zabezpieczeniowiec@gmail.com).